Problemas pendientes del Transantiago.
A cuatro años del desastroso inicio del Transantiago, el nuevo ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, ha reiterado a este diario la prioridad extrema que, con razón, el actual gobierno asigna a la superación de sus deficiencias más graves. Es "el tema en el que invierto la mayor cantidad de mi tiempo... el desafío más grande... Necesita cambios más rápidos" -declaró-. Sus metas principales son "equilibrar el área de los costos", para que deje de ser "una sangría permanente para las arcas del país", y "entregarles a las personas un servicio de mejor calidad".
Respecto de la primera, inquieta que la evasión del pago, en vez de bajar, continúe subiendo. Según cifras recientes, supera el 18,8 por ciento, valor muy superior al de los primeros años del Transantiago. El sistema de transportes de Santiago tiene un enorme costo para el país, y la evasión contribuye al déficit. Y es moralmente inaceptable que algunos no paguen y otros, con ingresos similares, paguen su pasaje y, además, los impuestos que financian a los evasores.
La evasión se origina en que los contratos con las empresas troncales y alimentadoras no incluyen incentivos para cobrar los pasajes. Se quiso eliminar las peligrosas competencias por pasajeros de la era de las micros amarillas y, además, garantizar que los buses pararían sólo en los paraderos designados y no donde un pasajero solicitara. Por eso, quienes planearon el Transantiago suprimieron de los contratos todos los incentivos para cobrar pasajes, dejando al Estado como garante de que la evasión no excedería porcentajes establecidos. Ahora, con sus impuestos, todos los chilenos pagan por este error. Al respecto, el ministro Errázuriz se pregunta qué sentido tiene que el Estado fiscalice la evasión. A su juicio, quienes tienen que mejorar los sistemas "son precisamente los operadores, para asegurarse de que la gente pague". Y la evasión -afirma- no necesariamente debe controlarla el chofer. "Existen métodos de control de acceso que ayudan a eliminarla y que algunas líneas ya están incorporando". Si se fija "el incentivo adecuado a los operadores, ellos se van a preocupar de que no haya evasión".
La tasa de ésta sería mayor de no existir el Metro, en el que casi no hay evasión. Dado que muchos viajes requieren una etapa en él, los potenciales evasores tienen que pagar. El Metro ha manejado bien la evasión, por su acceso controlado, el respeto a la empresa (que crea presión social contra los evasores) y medidas tales como vigilantes en los torniquetes. Éstas podrían reproducirse en los paraderos con zonas pagas del Transantiago, y reducir ahí la evasión significativamente. Pero eso atacaría sólo una fracción pequeña de la misma, por lo que se requiere una expansión de las zonas pagas, con los costos que eso tiene, o cambios en la forma de combatir la evasión en los buses.
Se ha considerado el uso en ellos de inspectores -fórmula antiquísima en los países desarrollados-, pero quizás eso requeriría inicial asistencia policial para evitar agresiones, hasta que se consoliden el respeto generalizado de los usuarios y la presión social contra la evasión. Ésta estaba controlada en la época de las micros amarillas, y no parece imposible mejorar ese esquema. Más fundamentalmente, se deben modificar los contratos de los operadores para introducir -sin recaer en los vicios de los buses amarillos- incentivos al cobro de pasajes. Los contratos de algunos operadores están cerca de concluir, y en otros casos se podrían negociar acuerdos para introducir dichos incentivos.
En cuanto a la calidad del sistema, el ministro percibe que a la gente no le importa tanto que la tarifa suba si aumenta la calidad. Sí le indigna, en cambio, que suba sin que esta última mejore.
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